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N° 115 : Ambiances et espaces sonores



Présentation

par Bernard BARRAQUÉ et Guillaume FABUREL

Le paradoxe est saisissant : alors que médias et instituts de sondage affirment que le bruit est une des principales nuisances dont souffrent les Français, sinon la principale, la politique de lutte contre le bruit est finalement peu dotée financièrement. Pourquoi un tel décalage ? N’est-ce pas d’abord parce qu’on se trouve devant une diversité de phénomènes socio-économiques, culturels et physiques à la fois, qui ne relèvent pas des mêmes approches ? Par exemple, la surdité est bien connue dans certaines branches industrielles où les ouvriers (parfois aussi des employés) sont soumis à des niveaux sonores très intenses en continu pendant des heures. Dans la vie hors travail, le bruit n’est jamais tel qu’il puisse rendre sourd, sauf parfois dans le cas particulier de la musique amplifiée des concerts ou des baladeurs. Mais, dans un cas comme dans l’autre, la maîtrise du phénomène est difficile parce que le bruit est considéré comme faisant partie intégrante de l’activité, et il est souvent même valorisé. C’est pourquoi, alors même que les surdités professionnelles constituent un des premiers postes de dépenses de la sécurité sociale en incapacité professionnelle, elles restent peut-être largement sous-estimées et sous-déclarées(1).

À l’autre extrême, le bruit de voisinage, celui des chiens laissés seuls ou des instruments de musique dans des immeubles mal insonorisés, ou celui des restaurants le soir, etc., n’a pas d’effets sur la santé qu’on puisse identifier facilement, mais c’est celui dont on se plaint : les statistiques des ” missions bruit ” qui se sont créées dans de nombreux départements sont éloquentes. Là encore, ce n’est pas un phénomène nouveau : la répression du ” tapage “, est une des tâches des bureaux d’hygiène ou de santé publique des villes de tous les pays développés (à côté des services de police, bien sûr), depuis leur apparition il y a environ un siècle. Le recul historique fait apparaître la dimension sociologique plutôt que sanitaire : les politiques d’hygiène publique n’ont-elles pas eu pour but d’obliger les nouveaux venus en ville, immigrés des campagnes ou de l’étranger, à adopter un mode de vie compatible avec les risques liés à la densité de population, mais aussi avec le statut du sujet individuel (et son quant-à-soi, sa distance des autres) dans le mode de vie bourgeois ? À cela s’ajoute une forte dimension culturelle spécifique aux pays : la ville espagnole est très animée à l’heure où le silence règne déjà sur la ville hollandaise ; et tous ceux qui ont fait l’expérience d’une grande ville du tiers monde ont remarqué la permanence relative de niveaux de bruit élevés. Enfin, la dimension inter-individuelle et psychologique est évidente, puisque nous pouvons tous constater que deux personnes soumises au même bruit réagissent différemment, et parfois de façon opposée (gêne pour l’un, plaisir pour l’autre). Depuis trente ans et plus, sociologues et psycho-sociologues ont pu prendre le rapport au bruit non pas seulement dans l’objectivité des niveaux sonores, mais dans son lien avec les trajectoires sociales et individuelles : plus généralement, le rapprochement voulu il y a une génération au nom du ” progrès social “, entre les habitants venus d’horizons différents dans la politique des ” grands ensembles ” n’a pas aboli, mais bien révélé les distances sociales entre eux, comme l’a montré un travail typique de la recherche urbaine par Jean-Claude Chamboredon et Madeleine Lemaire (2). Cette révélation s’est d’après eux manifestée par les accusations mutuelles de ” faire du bruit “.

Le dossier d’Espaces et Sociétés que nous ouvrons a donc pour but de faire connaître des travaux de sociologie, de psycho-sociologie, d’architecture, d’urbanisme, de géographie urbaine sur le bruit, et en fait plus largement sur les ambiances et espaces sonores, puisque nous ne voulons pas réduire la question à sa dimension négative. Cette attitude scientifique est sans doute choquante pour ceux qui interviennent sur les plaintes et la gêne, tant la difficulté à apporter satisfaction aux victimes du bruit est grande et fréquente. Et elle suscite même un débat plus large, en s’éloignant de l’approche scientifique privilégiée par les administrations, en France et en Europe : celles-ci ont tenté d’objectiver la gêne en privilégiant la dimension acoustique du bruit, et elles ont cherché à relier les durées et intensités sonores à des réactions sensorielles, à des effets sur la santé (au sens large), et à des incidences économiques (dévalorisation de l’immobilier).

Cette approche dominante est liée à un phénomène de bruit qui est encore différent par rapport à celui qui rend sourd et à celui dont on se plaint : le bruit anonyme et massif dû à la mécanisation des transports dans les sociétés développées. C’est la source de bruit qui est déclarée de loin la plus gênante dans les enquêtes, et c’est elle qui a motivé la mise au point de politiques de lutte contre le bruit, d’abord dans les pays anglo-saxons, puis dans toute l’Europe. Les premiers conflits ont eu lieu aux Etats-Unis au voisinage des bases aériennes avec l’apparition des moteurs à réaction. Et la première enquête de gêne due au trafic routier a été conduite à Londres au début des années 1960. Comme le bruit au travail qui provient de machines, celui des divers trafics est finalement assez mesurable, et donc il paraissait assez évident de transférer sur ce bruit gênant les approches médico-acoustiques déjà familières avec les surdités professionnelles : au-delà d’un certain niveau sonore, la population est majoritairement gênée, et, si elle n’est pas assourdie, elle subit une perte de sommeil, ou un phénomène de stress, et donc une fatigue assimilable à un problème de santé. Mais comme le bruit des trafics terrestres et aériens reste assez variable dans le temps, il a fallu le caractériser et le réduire à des indicateurs moyennés, puis chercher les corrélations avec la gêne exprimée dans les enquêtes. Or celles-ci n’ont pas tenu compte des caractéristiques sociologiques et psychologiques fines permettant une compréhension des vécus, considérée comme indispensable par la recherche urbaine.
L’évolution de la recherche sur le bruit

En France, la recherche de la fin des années 1960 a abouti à ce genre d’indicateurs : le Leq (en 1972), ou niveau médian pondéré par la variabilité dans le temps pour le trafic routier et ferré, et pour l’aérien l’indice psophique, qui privilégie le bruit de crête lors du passage de l’avion. C’est à ce moment (1971) qu’a été créé le ministère de l’Environnement, et, en son sein, le service des problèmes du bruit (en 1973), ainsi qu’un comité de recherches sur le sujet. En effet, dès sa création, le Ministère s’est occupé du bruit, et le rapport d’activité de 1971 de son ” Conseil de la recherche scientifique ” indique que des groupes de travail ont été constitués pour préparer une loi-cadre. Le Comité scientifique Bruit et Vibrations (CSBV) est créé le 30 mai 1972 ; présidé par le professeur Raveau, psychologue comportementaliste, il est composé de représentants de l’administration et des établissements publics de recherche du ministère de l’Équipement, le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB) et l’Institut de Recherches des Transports (IRT), et d’universitaires majoritairement situés dans l’acoustique, la psychologie et la psycho-sociologie, et enfin de spécialistes du bruit de quelques bureaux d’étude (Bertin, BETURE, CEBTP), sans oublier Ariel Alexandre et Jean Philippe Barde de l’OCDE (3). Tout en cherchant à stimuler des recherches et des approches innovantes au CSTB et à l’IRT, le Comité prépare ses propres appels d’offres sur un ensemble de sujets discutés à l’occasion d’un premier colloque à Aix-en Provence (16-21 oct. 1972) : bruit et sommeil, coût social du bruit, bruit urbain, et surtout, métrologie. Le budget prévu est conséquent, avec 2 MF d’Autorisations de Programmes pour 1973 ! Le premier appel d’offres portait sur la ” gêne due au bruit “, et le rapport d’activités de 1973 mentionne que la compréhension d’ensemble du phénomène serait facilitée par la confrontation de spécialistes divers : ” neuro-physiologistes, bio-physiciens, acousticiens, économistes et spécialistes du bâtiment “. Cette liste donne l’impression qu’on voulait développer une approche de science expérimentale, avec par exemple des recherches en laboratoire sur les effets du bruit sur le sommeil. En revanche les approches psycho-sociologiques et sociologiques semblent ne pas avoir eu de place importante. Il y avait d’ailleurs une certaine distance entre le Conseil de la recherche scientifique sur l’Environnement et la sociologie urbaine ; le premier, créé par Serge Antoine, haut fonctionnaire auteur des ” cent mesures “, qui préfiguraient à la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (DATAR) la naissance du ministère de l’Environnement, comptait essentiellement des ingénieurs et était logiquement tourné vers des approches technologiques ; la seconde avait sa place auprès du ministère de l’Equipement, où nombre de responsables étaient déjà en quelque sorte vaccinés contre la croyance en des solutions techniques à des ” problèmes sociaux objectivables “.Un lieu de médiation essentiel y existait entre l’administration et les chercheurs, avec la Mission de la Recherche Urbaine (MRU). Suivant l’exemple, l’Environnement devait créer en 1976 un comité scientifique séparé pour les sciences sociales (Comité Espace et Cadre de Vie). Puis la réunion des deux administrations dans le ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie permit de rapprocher la MRU et le comité sous un responsable commun, André Bruston, historien issu de la recherche urbaine (4). Mais le bruit lui-même n’intéressait pas beaucoup les sociologues, et à part quelques travaux, en particulier ceux de Jean François Augoyard, fondateur du centre de Recherches sur l’Espace Sonore et l’Environnement Urbain (CRESSON) à Grenoble, le bruit est resté une question mineure pour leur discipline.

Du côté du CSBV, un certain nombre d’inflexions se sont produites au fil du temps, notamment en fonction de l’évolution de la demande de l’administration. En effet, l’intérêt de certains des membres du Service des Problèmes du Bruit pour la recherche, en particulier Jean Claude Serrero (5), ont conduit à des inflexions conjointes avec l’élargissement des activités du service. Jusqu’en 1981, le CSBV a poursuivi ses programmes dans le domaine de la mesure et de la prévision du bruit, car on voulait intégrer la dimension acoustique dans les études d’impact auxquelles étaient soumises les nouvelles infrastructures routières. La loi-cadre sur la Protection de la Nature et de l’Environnement, de 1976, considérait le bruit comme une nuisance grave, ce qui impliquait que la responsabilité de l’administration pouvait être engagée dans les conflits de bruit. Ainsi le BETURE se trouva engagé en 1977-1978 dans une comparaison de la précision de 4 méthodes différentes de prévision du bruit routier en façade de logements (6). Son responsable Daniel Haslé se souvient qu’à cette époque, Aéroport de Paris faisait faire des études de façon séparée, sans contact avec le Comité, et sans communiquer de résultats.

La période est également marquée par l’échec d’un projet de loi sur le bruit, imaginé dès la création du ministère de l’Environnement. Un travail patient de préparation permettait au service du Bruit de faire circuler un projet de loi en 1978, mais il s’est heurté à l’hostilité des grandes administrations (Routes, Construction, etc.). La création du grand ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie confié à Michel d’Ornano, et de sa nouvelle Délégation à la Qualité de la Vie, a conduit à rebaptiser le service Mission Bruit, et à préférer une démarche plus contractuelle que réglementaire. D’ailleurs, c’est à ce moment qu’a été créé le Centre d’Information et de Documentation sur le Bruit (CIDB), et qu’a été lancée la démarche des ” villes pilotes contre le bruit “, une approche typiquement contractuelle (mais modeste comme les crédits du Ministère …) qui a concerné environ 25 villes entre 1978 et 1985.

Le manque de crédits interdisait de rêver à une politique ambitieuse pour le bruit des infrastructures de transport. La Mission Bruit, traitée de façon marginale dans cette affaire, ne pouvait alors que se tourner davantage vers un champ jusque-là peu couvert, le bruit de voisinage : c’était dans ce domaine que les plaintes de loin les plus nombreuses arrivaient à tous les niveaux. La recherche sur le bruit fut bien sûr influencée par ces évolutions de la politique.

En 1981, l’arrivée de la Gauche au pouvoir a correspondu à un renouvellement du CSBV. Le nouveau président était Claude Lamure, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui décida de relancer la recherche sur une programmation de 10 ans, en s’appuyant sur les travaux du colloque de Compiègne, dont les acteurs se souviennent comme d’un événement important. Mais il n’y avait toujours pas de sociologues dans le comité, et A. Alexandre avait décidé de le quitter. J.C. Serrero se souvient de son impression de renforcement du poids des administrateurs.

Trois appels d’offre ont été lancés : celui sur le bruit et la santé a attiré de nombreuses équipes. Mais celui sur la multi-exposition et les multi-nuisances semble avoir été un relatif échec, car les acousticiens n’avaient pas trouvé de partenaires en sociologie. Ce n’est pas surprenant compte tenu de la décennie de distance évoquée plus haut. Le troisième appel d’offres visait le thème énergie et acoustique.

Au bout de trois ans, au colloque d’Aix-les-Bains (1984), on ne pouvait tirer qu’un bilan mitigé. Lucien Chabason, Délégué à la Qualité de la Vie, a nommé J.C. Serrero au poste de secrétaire du CSBV ; il a été décidé de renouveler le tiers des membres environ tous les deux ou trois ans. Dans les renouvellements, des psychologues comme Claude Lévy Leboyer et Alain Muzet partirent, et le premier sociologue, Jean-François Augoyard, rentra. Le nouveau président du Comité, Jacques Delcambre, décidait d’arrêter les recherches sur bruit et santé, puisque les résultats n’étaient toujours pas convaincants. En revanche, il était suffisamment ouvert, malgré sa formation d’acousticien et son orientation personnelle de recherche, pour laisser financer des recherches en sociologie, et sur la dimension qualitative du bruit. À la suite du colloque d’Avignon en 1986, malgré l’opposition des représentants des sciences de l’ingénieur, Jean-François Augoyard fut rejoint par un géographe de l’urbain, Antoine Haumont. Grâce à des spécialistes du bruit au travail (Professeur Josserand de Toulouse, Docteur Arbey de l’INRS), la question des effets du bruit sur la santé fut réorientée vers le bruit au travail (enfin !), qui pouvait attirer acousticiens, médecins, ergonomes et sociologues du travail. Un autre axe fut développé sur un thème très innovant, le contrôle actif du bruit (7). Un appel d’offres sur les aspects socio-économiques du bruit, préparé par Jean-Philippe Barde de l’OCDE, est resté infructueux faute d’assez d’équipes candidates. Jean-François Augoyard fut chargé d’animer un axe de recherche sur le bruit de voisinage, qui s’est ensuite développé dans la direction de l’étude des ambiances sonores : le bruit n’est pas que gêne, il est aussi l’expression de la vie, et la plupart des gens ont envie de calme ou de bruit selon les moments, les lieux, les cultures… Certains bruits peuvent faire partie du paysage d’un quartier. Après discussions et réécritures, il réussit à lancer un appel d’offres, qui a permis de financer plusieurs recherches situées dans des perspectives nouvelles. Pascal Amphoux, collègue d’Augoyard travaillant en Suisse, membre du comité, estime que cette période a été très intéressante, et regrette qu’elle se soit terminée trop vite. Pourtant, en 1990 au colloque de La Rochelle, le comité changea de nom pour s’appeler Bruit Environnement, Société et Territoire (BEST). Il lança deux programmes successifs sur le thème Gestion de l’Environnement Urbain Sonore (GEUS). Le colloque suivant, tenu à Strasbourg en 1994 s’intitula même Assises de l’Environnement Sonore. Mais la décision de créer l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), puis de lui confier la gestion de la redevance sur le bruit des avions et de l’aide aux riverains, par la loi Royal de Décembre 1992, conduisit à remettre indirectement en cause tout cet acquis : il fut décidé que la recherche sur le bruit serait conduite à l’ADEME, à Nice, où pourtant il n’y avait guère de compétences à ce moment, surtout en sciences sociales. Paradoxalement, c’est donc au moment où une nouvelle approche plus ouverte aux sciences sociales avait réussi à se développer que le dispositif était de fait réorienté vers le monde des ingénieurs (et de l’acoustique) ; et si au milieu des années 1990, Jean-Claude Serrero put obtenir des crédits spécifiques pour la recherche sur le bruit au sein d’un grand appel d’offres Transports (Programme national de Recherche et d’Innovation dans les Transports – PREDIT), Pascal Amphoux estime de son côté que cela n’a pas remplacé le comité BEST, auquel il appartenait. Aujourd’hui, la recherche sur le bruit se focalise donc de nouveau sur les impacts sonores des transports, car les financements d’étude et de recherche du ministère de l’environnement et de l’ADEME ne sont guère alloués qu’au PREDIT.

De nombreux projets développent des systèmes d’informations géographiques. La spatialisation des niveaux d’exposition sonore et dans une moindre mesure l’observation-transcription des ambiances sonores urbaines par le croisement d’informations socio-spatiales ont par exemple représenté plus de 40 % des propositions scientifiques faites à l’appel d’offre du programme bruit et nuisances sonores du MEDD de mai 2003. La conception de tels instruments comme leur usage opérationnel fait l’objet de numéros spéciaux dans les revues d’acoustique. Des sessions entières lui sont même dédiées dans les colloques internationaux sur le bruit. On assiste plus généralement à un retour de la géographie comme discipline nécessaire à l’analyse. Plusieurs laboratoires développant des approches spatiales des transports s’intéressent à la cartographie sonore (voir notamment les travaux du THEMA de Besançon).

Mais, la raison de fond de cette tendance nouvelle est la Directive européenne n° 2000/14/CE sur le bruit publiée en juin 2002, et qui impose la cartographie sonore comme nouvel outil d’aide à la décision de lutte contre le bruit. Elle ne concerne que les grandes sources de bruit (mobiles et fixes) et pousse les Etats membres à appuyer leurs plans d’actions sur des zonages acoustiques, périmètres dans lesquels serait calculé le coût social du bruit, résumé principalement à deux dimensions : dépréciations immobilières et effets sur la santé (ex : troubles du sommeil). Il semble donc qu’au niveau européen, l’approche psycho-acoustique du bruit comme problème de santé au sens large soit restée dominante, comme en témoigne la représentation de la France par l’intermédiaire de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité – INRETS. Surtout, en France comme dans d’autres Etats membres, la recherche sur la cartographie sonore se limite le plus souvent à des considérations instrumentales, dans la perspective de spatialiser les produits statistiques de la psycho-acoustique. En définitive, les approches plus qualitatives des travaux sociologiques ou psycho-sociologiques mentionnés plus haut n’ont pas véritablement eu d’effets sur la problématique des nuisances sonores liées aux transports. Moyennant quelques évolutions dont les cartographies d’exposition et les zonages témoignent, les approches psycho-acoustiques ou sanitaires restent dominantes.

Néanmoins, les conflits d’aménagement auxquelles les autorités publiques sont confrontées dans le domaine des transports ont conduit à maintenir une demande de recherches économiques, sociologiques et psychosociologiques. Certaines ont été financées par le PREDIT, d’autres ont bénéficié de programmes non dédiés aux transports, et on compte quelques doctorats : par exemple la thèse de Mohamed Boubezari étudiant systématiquement les modes de maîtrise de l’espace sonore par les habitants dans leurs logements ; celle de Nicolas Rémy sur l’acoustique des espaces multimodaux, en particulier les gares, financée par la SNCF en CIFRE ; celle de Régis Piscot sur les multi-expositions aux nuisances sonores et olfactives de l’industrie chimique, sur bourse du ministère de la Recherche (ces trois thèses liées au CRESSON à Grenoble) ; ou celle d’économie spatiale de Guillaume Faburel réalisée avec le soutien financier de l’ADEME, du Conseil Général du Val-de-Marne et du PREDIT sur le coût social des effets du bruit : la gêne due au bruit des avions à Orly a une dimension collective et territorialisée qui n’est pas bien prise en compte dans les enquêtes classiques. Le Plan Urbanisme Construction Architecture (PUCA) du ministère du logement a financé au CRESSON la mise au point d’outils pédagogiques à partir de prototypes sonores architecturaux. Ce numéro d’E&S valorise une recherche en partenariat, financée par l’ADEME dans le cadre du programme Concertation, Décision et Environnement, sur le thème des conflits liés au bruit autour de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle et de la question de la représentation de la gêne comme centrale dans une autre approche, territoriale, de la négociation entre les parties en conflit (Bernard Barraqué, Guillaume Faburel, Martine Leroux, Manuel Periañez). Depuis lors, d’autres travaux sur le rôle du bruit et des ses représentations dans les conflits aéroportuaires ont été réalisés (G. Faburel), l’un sur les référentiels et logiques des acteurs de Roissy face à la question de l’application du principe pollueur-payeur au bruit des avions, l’autre sur la place de l’évaluation technique de l’environnement dans les conflits aéroportuaires américains, et sur les expériences de concertation, voire de négociation qui y ont été menées. Enfin, si les approches cartographiques ou de croisement de données quantitatives se placent dans le prolongement de l’approche psycho-acoustique, une géographie sociale des conflits environnementaux ou d’aménagement en général, souligne le rôle joué par les appartenances territoriales et les identités localisées dans le vécu du bruit des transports, et suggère d’autres clefs d’analyse de l’émergence de conflits territorialisés (travaux de Bruno Charlier du laboratoire Société, Environnement et Territoire de l’Université de Pau, doctorat en cours d’Arnaud Lecourt au laboratoire Espaces géographiques et Sociétés de l’Université de Rennes…).

Le choix des articles présentés

Le lecteur comprendra que nous n’allons pas publier ici des textes inspirés par l’approche psycho-acoustique, courant qui reste privilégié pour l’administration du bruit. Ces documents sont d’ailleurs accessibles, car en partie destinés au public (notamment dans le DDASS, les services municipaux, ou encore sur les sites internet d’administrations centrales etc.). Il convient de rappeler qu’une synthèse des travaux dans tout ce courant a été réalisée par Claude Lévy-Leboyer, et on ne peut qu’en recommander la lecture (8). Ici, on a privilégié l’expression d’approches plus larges et issues de disciplines plus variées (littérature et histoire, réflexions d’architecte, psychanalyse appliquée, sciences politiques…)

Plusieurs articles sont issus des travaux du CRESSON, créé par Jean-François Augoyard à Grenoble : outre la synthèse qu’il a écrite lui-même, nous avons retenu un article issu d’une récente thèse sur la façon dont les habitants organisent leur espace domestique en fonction des espaces sonores qu’ils cherchent à maîtriser (Mohammed Boubezari), et un texte sur les utopies sonores qu’on peut trouver chez des auteurs du XVIIIème au XXème siècle (Olivier Balaÿ). L’article de Martine Leroux complète ce premier groupe, mais il appartient aussi à un second groupe de textes, réalisés à la suite de la recherche menée dans le cadre du programme Concertation Décision et Environnement, évoqué plus haut. Guillaume Faburel montre, suite aux acquis de différents travaux, les attitudes développées et la place prise par les territoires locaux entourant les aéroports dans les situations de conflits de différents pays, et Bernard Barraqué tente de cerner la place des argumentaires scientifiques sur le bruit dans l’évolution longue de ce conflit entre aéroport et riverains. Une étude psycho-sociologique fine de la gêne due aux avions d’Orly et de Roissy est présentée par Manuel Periañez, mais celui-ci a bien voulu plus largement fournir une synthèse de ses travaux depuis trente ans, inspirés par la psychanalyse, et largement méconnus par l’administration qui les avait pourtant financés. C’est justement parce que cette approche a toujours fait l’objet de désaccords (y compris au sein du comité de rédaction d’E&S récemment), que nous avons tenu à la faire figurer dans le numéro. Enfin, la parole est donnée à un architecte-acousticien, Bernard Delage, pour un article presque pamphlétaire sur le rôle joint du bruit et du silence à la maison, en ville, etc.

Nous n’avons pas eu la contribution d’un acousticien expert auprès des tribunaux ; dommage, car il voulait dire que l’emploi des sonomètres est souvent inadapté pour les conflits de voisinage, alors même que la réglementation est construite sur une limite sonore à ne pas dépasser. Contentons nous de résumer ce propos, et de conclure cette présentation, par un cas saisissant. Une jeune femme ne peut emmener son chien au travail, et il aboie et pleure toute la journée. La retraitée qui habite en dessous ne supporte pas ce bruit et porte plainte. On envoie un expert acousticien pour mesurer le bruit du chien. Celui-ci ” oublie ” son sonomètre dans la voiture, et demande aux deux parties en conflit de ” commencer quand même à exposer leur position “. Au bout d’un moment, l’expert s’en va, la plainte est retirée. Quelle solution ont-ils trouvé ensemble ? La retraitée garde le chien dans la journée. Bien sûr, ce cas n’est pas représentatif des conflits de voisinage en général, et encore moins de l’ensemble des problèmes de bruit. Mais, même dans les cas les plus graves, ce dernier nous apparaîtra toujours comme révélateur de situations de mauvaise communication, qui se traduisent notamment par l’incapacité à trouver des solutions intelligentes.

L’appel d’articles de ce numéro reste ouvert, et nous attendons bien sûr des réactions et d’autres interventions.

 


(1). Pour avoir une vision d’ensemble de ce que représente le bruit en France et de la politique publique, consulter le chapitre ” bruit ” des trois derniers rapports sur l’état de l’environnement réalisés par l’Institut Français de l’Environnement (IFEN) : L’environnement en France, respect. Dunod, 1995, et La Découverte, 1998 et 2002.

(2). J.C. Chamboredon, M. Lemaire, “Proximité spatiale, distance sociales ; les grands ensembles et leur peuplement “, in Revue Française de Sociologie, XI-I, 1970, pp. 3-33.

(3). Auteurs du premier livre de synthèse sur les méfaits du bruit : Le temps du bruit, chez Flammarion (1973).

(4). Sur les rapports complexes entre sciences sociales et environnement, voir la contribution de B. Barraqué, Ph. Fritsch, M. Callon et P. Lascoumes à un rapport de conjoncture du CNRS: Sociologie, science politique et environnement, Programme environnement vie et sociétés, Lettre n° 17, numéro spécial, Lettres des programmes interdisciplinaires de recherche du CNRS, février 1998, pp. 79-86.

(5). Titulaire d’un doctorat en holographie acoustique, déjà expert auprès des tribunaux pour les conflits de bruits, Jean Claude Serrero a quitté son poste de maître-assistant au CNAM pour devenir contractuel du Ministère en 1975, et est toujours au service de la Recherche aujourd’hui. Il est la principale ” mémoire ” de la recherche sur le bruit dans l’administration.

(6). Les méthodes étaient celle fondée sur des maquettes du CSTB (MM. Rapin et Josse) ; celle du Laboratoire Central d’Hydraulique de France (un laboratoire indépendant situé à Maison Alfort) ; celle de l’Institut de Recherches des Transports (Laboratoire Energie Nuisances de Lyon, dirigé par Claude Lamure) ; et celle du BETURE.

(7). Il s’agit notamment d’utiliser l’énergie acoustique pour générer automatiquement un bruit en opposition de phase, afin que les deux bruits s’annulent.

(8). LEVY LEBOYER Claude, Douze ans de recherches sur la gêne due au bruit ; bilan des recherches françaises et étrangères, 1976-1987, Rapport pour le Ministère de l’Environnement, SRETIE, 1988.



N° 115 : Ambiances et espaces sonores


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