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N° 118 : Sécurité routière : les savoirs et l'action



Présentation

par Alain BOURDIN

Hormis ce qui relève de l’accidentologie stricto sensu et de l’étude des relations entre l’homme et la machine, ce numéro d’Espaces et sociétés donne un panorama assez complet de la recherche en sciences humaines sur la sécurité routière, du moins en France. Il permet d’en mesurer les enjeux,
mais également les difficultés et les impasses, qui ne sont pas toutes purement scientifiques.
Les préoccupations dominantes des auteurs sont tournées vers l’action et son organisation, mais de deux manières très différentes : on s’interroge d’un côté sur la répression et le contrôle social, essentiellement à partir de ce qu’il est convenu d’appeler le « contrôle-sanction », mais également en analysant la communication publicitaire ; de l’autre sur la montée en puissance des acteurs publics locaux, à travers la territorialisation des politiques publiques, que celle-ci soit abordée à partir de problématiques fortes, comme celle du « référentiel », ou à partir de démarches plus descriptives et ethnographiques. D’autres articles se situent plus nettement dans une perspective de gestion de risques, en analysant les questions posées par la production des infrastructures routières et leur gestion. Enfin, nous avons décidé de clore ce dossier par un témoignage qui, s’il se situe dans une perspective descriptive plus que problématique, présente le double avantage d’ouvrir sur la question de la sécurité routière en Belgique et de présenter le point de vue d’un acteur.

La répression est ici abordée sous des angles divers. Son efficacité et la manière de la mesurer sont mises en débat. Les pratiques des tribunaux sont analysées pour montrer leur diversité et celle des perceptions et des croyances qui les sous-tendent. Un auteur développe un point de vue très argumenté sur le plan juridique pour justifier l’idée d’une extension du champ des responsabilités prises en compte lors d’un accident d’automobile. À cet ensemble, on peut rattacher l’article qui analyse la communication publicitaire des firmes automobiles pour tester l’affirmation selon laquelle celle-ci nuirait à l’efficacité des campagnes départementales. Malgré cette ouverture et la qualité globale des informations apportées, une question essentielle reste sans réponse claire : dans quelle mesure le chercheur – contrairement à l’opérateur de politiques publiques – peut-il isoler la seule question de la sécurité routière lorsqu’il étudie les systèmes répressifs ? N’y a-t-il pas lieu de rapprocher le comportement des juges en la matière de ceux qu’ils ont dans d’autres domaines, de comparer la perception sociale des responsabilités avec celles qui existent ailleurs, de prendre en compte le nouveau statut social de la victime en tous domaines… et, plus fondamentalement, d’inscrire la question de la sanction liée à la conduite automobile dans l’évolution du contrôle social en général ? Ne faut-il pas également formuler les problèmes d’éthique que pose parfois l’évolution de la répression, en particulier par rapport au respect du modèle démocratique ? Certes la sécurité routière n’a pas jusqu’à aujourd’hui provoqué les atteintes graves à la démocratie, pratiquées quotidiennement au nom de la lutte contre le terrorisme et qui sont assez largement acceptées en raison de leur efficacité (réelle ou supposée, ce qui ne change rien). Cependant, il semble inquiétant qu’à aucun moment, la répression, analysée du seul point de vue de l’efficacité, ne soit mise en balance avec les enjeux démocratiques : cela permettrait d’ailleurs d’interroger aussi bien l’idolâtrie de la liberté individuelle formelle prônée par certains que les risques d’une atteinte quotidienne aux libertés fondamentales.
Ainsi, en ce qui concerne la répression et le contrôle social, la sécurité routière paraît un excellent terrain pour l’analyse des sociétés contemporaines, mais à condition qu’on l’associe à d’autres domaines.
Il en va tout autrement lorsque l’on aborde l’organisation de l’action publique. Celle-ci fait l’objet de nombreuses interrogations et théories qui ont rendu célèbres des écoles françaises de sciences politiques et de sociologie. Aujourd’hui, le débat s’organise autour d’un questionnement sur ce que l’on nomme « territorialisation de l’action publique », ce terme possédant une certaine ambiguïté qui contribue à son efficacité. L’action publique, celle qui est conduite par les acteurs publics mais qui implique souvent des acteurs privés, s’organisait en France selon un modèle classique de politiques publiques sectorielles et nationales. Chaque segment de l’État dialoguait avec des partenaires corporatifs stables et le niveau local reproduisait la situation nationale à partir d’un ensemble de « clés » de localisation. L’école dite du référentiel a montré combien la dimension cognitive jouait un rôle déterminant dans ce système : à l’intérieur des secteurs de l’action publique et entre eux, la régulation reposait sur un assemblage et sur une articulation de croyances communes, portant sur l’analyse de la situation, les outils privilégiés, les objectifs à atteindre. Actuellement, les politiques sectorielles se réorganisent difficilement, alors que l’intersectorialité joue un rôle croissant. Le périmètre de l’action de l’État se déplace : certains domaines en disparaissent totalement, d’autres, en particulier la prévention des risques, prennent de l’importance. Une partie de ce qui faisait l’action publique est allée au privé, une autre s’organise localement, entre les collectivités territoriales et leurs partenaires. À ce niveau, qui est lui aussi marqué par l’importance croissante de la « transversalité », tout se réorganise, aussi bien les systèmes d’action que le cadre cognitif de cette dernière. La sécurité routière est une politique publique sectorielle qui se territorialise. Étudier le destin spécifique de cette politique, qui reste sans aucun doute dans le périmètre d’intervention des autorités publiques et au moins pour une part dans celui de l’État, présente un intérêt en soi et apporte des éléments précieux pour la compréhension de l’évolution générale de l’action publique.

Il n’en reste pas moins que la question de la constitution de la sécurité routière comme champ de recherche autonome se trouve posée. Il existe dans ce domaine une « communauté de chercheurs » qui se revendique comme telle sur le plan international. En France, un organisme spécialisé dans la recherche sur les transports, explicitement chargé de la sécurité (INRETS), emploie des chercheurs, souvent pour la durée d’une carrière professionnelle. Bien peu des auteurs de ce numéro peuvent affirmer n’avoir aucun lien avec cet organisme. La qualité des articles qu’ils présentent ne doit pas empêcher de s’interroger sur la pertinence de ce type d’organisation et sur ses effets négatifs.
On peut d’abord se demander si l’appartenance à une forte structure spécialisée n’encourage pas une sorte d’enfermement, qui se traduit dans la très faible attention accordée aux comparaisons et à la contextualisation. La question de la sécurité routière française devient un objet spécifique, faiblement relié à des contextes culturels, sociaux, politiques et économiques et que l’on ne compare guère, ni avec d’autres objets comparables (ne serait-ce que le tabagisme), ni avec d’autres pays. La construction d’une démarche véritablement comparative, notamment avec les pays européens, n’est pas plus qu’esquissée. Sans doute faudrait-il nuancer au vu d’autres travaux, mais on n’en conclurait pas moins que le champ des comparaisons internationales ou européennes reste presque totalement à conquérir. La relation aux contextes sociaux et économiques reste également limitée, même si l’on constate quelques ouvertures.
Un deuxième point interroge : la recherche sur la sécurité routière mobilise beaucoup de théories, mais ce qu’elle leur fait dire reste souvent assez décevant. Elle n’a pas non plus beaucoup contribué à l’élaboration de théories nouvelles. En se constituant comme un domaine, la recherche sur la sécurité routière ne risque-t-elle pas de se stériliser ? Certes, cela permet d’accumuler des informations factuelles, de faire pression sur les grands appareils bureaucratiques chargés d’établir les statistiques, toutes choses utiles. Mais l’accumulation d’informations ne garantit pas la qualité et le choc des confrontations aux frontières ni la liberté de démarches transversales, également indispensables au dynamisme des sciences humaines. L’évolution du monde et encore plus celle de la connaissance conduisent à penser que l’on ne produira sans doute plus de grandes théories transversales comme le structuralisme, mais elles condamnent également l’accumulation sectorielle toujours recommencée, alors que c’est dans les ruptures, dans les discontinuités, dans les associations improbables que se construit la connaissance.
Cela ne signifie pas pour autant que l’on puisse traiter de la sécurité routière sans rien connaître des travaux déjà menés, ni du contexte spécifique qu’elle constitue, mais il faut savoir faire la balance entre une spécialisation insuffisante qui rend inefficace et trop de spécialisation qui rend stérile.
Il faut donc plaider pour une recherche qui s’organise non en domaine mais en programmes. Il est infiniment souhaitable qu’un chercheur ou une équipe puisse travailler quelques années sur la sécurité routière en y concentrant des moyens. Il est tout aussi souhaitable que cela s’inscrive dans un parcours où d’autres sujets seront abordés. L’hyperspécialisation centrée sur ce qui n’est que des terrains (en l’occurrence un secteur d’action publique), car les domaines des sciences humaines sont d’une autre nature (1), se régale des logotechniques (comme eût dit Barthes) qu’elle élabore et des réseaux relationnels qu’elle tisse, mais elle risque de déboucher sur une forme d’immobilisme de l’entre-soi.
La constitution d’un secteur de recherche découle rarement de la seule logique scientifique, les politiques publiques y sont souvent pour beaucoup. Or, la période présente est de ce point de vue instructive, car la sécurité routière est en France au premier plan de l’agenda politique et objet de forts enjeux à court terme dans l’action gouvernementale. Cela conduit au passage à s’interroger sur la fameuse « révolution culturelle » évoquée par certains acteurs : il y aurait un changement radical d’attitude des Français à l’égard des valeurs traditionnellement associées à la conduite automobile. Il se peut que cette révolution existe et que le politique ait fait son travail en l’accélérant et en l’utilisant pour construire une politique publique. Mais comprendre cette éventuelle révolution suppose que l’on interroge en même temps les attitudes à l’égard de la pollution, du développement durable, de la violence conjugale et sexuelle, de l’insécurité. Quoi qu’il en soit, les priorités politiques ont conduit à favoriser la recherche sur la sécurité routière, ce qui a donné l’occasion d’observer toutes les ambiguïtés de la relation entre chercheurs et acteurs à propos de questions qui font enjeu à court terme et dans l’espace médiatique.
Lorsque l’on n’appartient pas au sérail, l’observation de la situation actuelle donne un curieux sentiment. Les corporatismes internes au monde scientifique et les groupes de pression extérieurs semblent s’exprimer sans fard et sans états d’âme ; les objectifs scientifiques paraissent subordonnés à ceux des politiques publiques, tout cela sur fond général de scepticisme à l’égard de la connaissance comme de l’action, dans un univers définitivement dominé par ce que disent les médias. La pression – que personne n’ignore – faite sur les chercheurs pour « moraliser » leur expression publique sur des sujets qui ont donné lieu à des financements ne me choque pas, surtout lorsqu’il s’agit d’observer la réserve qu’impose l’accès à des données confidentielles (2). La responsabilité du « savant » ne s’évacue pas d’un revers de main et, sans accepter un instant la censure, on peut admettre que toute expression publique mérite l’examen au regard de la déontologie. Mais la déontologie du donneur d’ordre (et la morale de la commande) doit équilibrer celle du chercheur. De cela, il n’est jamais question… Globalement, malgré les apparences institutionnelles, il manque un véritable lieu de régulation de la recherche elle-même et de ses relations avec les acteurs, en particulier avec les financeurs.

Que l’on mobilise la recherche, en particulier sous forme de programmes ouverts (et pas nécessairement réservés aux spécialistes patentés) pour préparer, développer, analyser des politiques publiques est légitime. Une part de cette mobilisation a pour objectif de produire de l’expertise, c’est-à-dire de la connaissance opérationalisable à court terme, une autre de produire des connaissances nouvelles, opérationalisables ou non, ce qui est au coeur de la vocation de la recherche. Sans doute ne faut-il pas complètement confondre les deux. Surtout, il convient d’organiser cette mobilisation de manière à la rendre scientifiquement dynamique et efficace, ce qui suppose notamment que les questions d’organisation et de régulation soient prises au sérieux, dans une autre perspective que la bureaucratisation galopante et le soupçon généralisé qui domine actuellement, et que les conditions d’un réel investissement intellectuel soient créées.
Cela s’est fait en d’autres temps, notamment lors des grands appels d’offre du CNRS. Aujourd’hui, l’on voit bien que les machines molles supposées organiser cela « grippent », même lorsqu’il s’agit d’un grand programme présidentiel. Peut-être faudrait-il repartir de zéro ?


(1). La théorie de l’action en est un parmi d’autres.

(2). Parmi lesquelles figurent les paroles prononcées par tout individu « ordinaire » lors d’un entretien en tête-à-tête.

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